Entry level a chi?Ecco il nuovo modello di accesso alla gamma bicilindrica della Casa canadese. Che si fa apprezzare per la presenza di dettagli pregiati, a cominciare dal servosterzo, a dispetto del prezzo
Chissà perché, quando si parla di entry level, la mente corre immediatamente verso il concetto di low cost. Il che, per dirla con parole nostre, significa oggetto costruito in economia, con l’obiettivo di avere un prezzo finale aggressivo. In questo particolare momento economico sono in molti a essersi convertiti a questa filosofia, ma non mancano certo le eccezioni. Nel settore degli Atv, una di queste è rappresentata dal nuovissimo Outlander L 500 Max che rappresenta la soglia di accesso alla gamma dei modelli bicilindrici a due posti con un prezzo che rimane saldamente sotto l’astina psicologica dei 10.000 euro. A quota 9.399 per la precisione.
Lo guardi, e ti chiedi: «ma dove avranno risparmiato?» Non certo nella scelta del motore, visto che è equipaggiato dal noto Rotax V-Twin, un “due” cilindri di 499 cc che è parente stretto di quelli montati sulle ammiraglie di famiglia, sul Renegade 1000 tanto per fare un esempio. Raffreddato a liquido, con distribuzione a otto valvole e alimentazione a iniezione elettronica (con corpo farfallato da 46 mm) è dotato di una notevole coppia. Anche se la potenza, che in versione libera è di 46 Cv, è limitata per rientrare nei limiti CE. Un ulteriore reparto nel quale si potrebbe pensare siano state concentrate le economie in fase di realizzazione è il telaio. Ma anche in questo caso la smentita è immediata, poiché come tutti i modelli della serie L utilizza una struttura con tecnologia SST (Surrounding Spar Technology) G2. Una sigla che nasconde un metodo di costruzione che ha l’obiettivo di ridurre al minimo i punti di saldatura. Ma in questo caso lo scopo non è quello di risparmiare, quanto di assicurare una resistenza alle torsioni decisamente superiore a quelle di un convenzionale telaio tubolare. Non si tratta di una soluzione nuova in assoluto, ma arriva sull’Outlander dopo essere stata collaudata con successo sul Renegade 1000, un Atv che sa come maltrattare un telaio.
Dato per scontato che l’economia non arriva dallo sterzo, dotato del pratico servo dinamico DPS con tre modalità di funzionamento, e nemmeno dal differenziale anteriore autobloccante Visco-Lok QE a innesto rapido, non restano che sospensioni e freni. Tuttavia anche da queste voci non arrivano che smentite. Perché le sospensioni hanno a loro volta un’impostazione professionale, con le anteriori costruite sullo schema a doppi triangoli sovrapposti, e quelle posteriori più simili a quelle di un side by side che a quelle di un classico quad. In quest’ultimo reparto si nota l’assenza di alcuni elementi, ma ancora una volta la precedenza è data alla funzionalità. Ci sono meno parti in movimento, ma lo schema consente alle ruote di muoversi verticalmente, mantenendo l’assetto anche su percorsi che impongono agli ammortizzatori di lavorare su tutta la loro escursione. Mentre i freni, per chiudere la panoramica, sono a loro volta ben dimensionati, con un totale di tre dischi, tutti ventilati.
A questo punto non resta che mettersi in sella per valutare il comportamento dinamico di questo ultimo nato. La posizione è quella che l’aspetto lascia intuire, con una seduta confortevole e con il busto che rimane eretto, a tutto vantaggio del controllo del veicolo. La cosa più positiva è che l’ergonomia riesce a soddisfare più di un pilota, dato che si adatta senza particolari difficoltà a ogni statura.
In tema di comfort, non si può trascurare un accenno al servosterzo DPS. Per anni abbiamo fatto a meno di questo dispositivo, ma abituarsi al meglio è sempre facile. Mentre non lo è tornare indietro, soprattutto se si considera che questo lavora molto bene, senza mai togliere la necessaria sensibilità. Basta impostare il tipo di intervento secondo i propri gusti e le caratteristiche del terreno che si affronta.
Pur senza disporre di ammortizzatori sofisticati, come quelli montati sui modelli al vertice della gamma, le sospensioni si dimostrano efficaci, adatte all’impostazione dell’Outlander L. Sono un po’ morbide, quindi tendono a cedere quando si guida sull’asfalto, ma in compenso assorbono le asperità senza difficoltà, rendendo estremamente facile il controllo, anche quando si mantiene un’andatura non del tutto turistica. Non è un mezzo da gara, è evidente, ma l’agilità è tale da regalare un’immediata confidenza, che il bicilindrico ripaga ampiamente in ogni tipo di impiego, compresi i passaggi trialistici, da affrontare con la trazione integrale (basta un click) e il riduttore inserito. Aspetti negativi? Uno c’è, la tendenza del motore a scaldare un po’ le gambe, soprattutto sulla parte sinistra. Ma nel complesso non è un “vorrei ma non posso”, piuttosto un “poca spesa e tanta resa”.
testi e foto Valerio Boni
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Entry level a chi?
Ecco il nuovo modello di accesso alla gamma bicilindrica della Casa canadese. Che si fa apprezzare per la presenza di dettagli pregiati, a cominciare dal servosterzo, a dispetto del prezzo
Chissà perché, quando si parla di entry level, la mente corre immediatamente verso il concetto di low cost. Il che, per dirla con parole nostre, significa oggetto costruito in economia, con l’obiettivo di avere un prezzo finale aggressivo. In questo particolare momento economico sono in molti a essersi convertiti a questa filosofia, ma non mancano certo le eccezioni. Nel settore degli Atv, una di queste è rappresentata dal nuovissimo Outlander L 500 Max che rappresenta la soglia di accesso alla gamma dei modelli bicilindrici a due posti con un prezzo che rimane saldamente sotto l’astina psicologica dei 10.000 euro. A quota 9.399 per la precisione.
Lo guardi, e ti chiedi: «ma dove avranno risparmiato?» Non certo nella scelta del motore, visto che è equipaggiato dal noto Rotax V-Twin, un “due” cilindri di 499 cc che è parente stretto di quelli montati sulle ammiraglie di famiglia, sul Renegade 1000 tanto per fare un esempio. Raffreddato a liquido, con distribuzione a otto valvole e alimentazione a iniezione elettronica (con corpo farfallato da 46 mm) è dotato di una notevole coppia. Anche se la potenza, che in versione libera è di 46 Cv, è limitata per rientrare nei limiti CE. Un ulteriore reparto nel quale si potrebbe pensare siano state concentrate le economie in fase di realizzazione è il telaio. Ma anche in questo caso la smentita è immediata, poiché come tutti i modelli della serie L utilizza una struttura con tecnologia SST (Surrounding Spar Technology) G2. Una sigla che nasconde un metodo di costruzione che ha l’obiettivo di ridurre al minimo i punti di saldatura. Ma in questo caso lo scopo non è quello di risparmiare, quanto di assicurare una resistenza alle torsioni decisamente superiore a quelle di un convenzionale telaio tubolare. Non si tratta di una soluzione nuova in assoluto, ma arriva sull’Outlander dopo essere stata collaudata con successo sul Renegade 1000, un Atv che sa come maltrattare un telaio.
Dato per scontato che l’economia non arriva dallo sterzo, dotato del pratico servo dinamico DPS con tre modalità di funzionamento, e nemmeno dal differenziale anteriore autobloccante Visco-Lok QE a innesto rapido, non restano che sospensioni e freni. Tuttavia anche da queste voci non arrivano che smentite. Perché le sospensioni hanno a loro volta un’impostazione professionale, con le anteriori costruite sullo schema a doppi triangoli sovrapposti, e quelle posteriori più simili a quelle di un side by side che a quelle di un classico quad. In quest’ultimo reparto si nota l’assenza di alcuni elementi, ma ancora una volta la precedenza è data alla funzionalità. Ci sono meno parti in movimento, ma lo schema consente alle ruote di muoversi verticalmente, mantenendo l’assetto anche su percorsi che impongono agli ammortizzatori di lavorare su tutta la loro escursione. Mentre i freni, per chiudere la panoramica, sono a loro volta ben dimensionati, con un totale di tre dischi, tutti ventilati.
A questo punto non resta che mettersi in sella per valutare il comportamento dinamico di questo ultimo nato. La posizione è quella che l’aspetto lascia intuire, con una seduta confortevole e con il busto che rimane eretto, a tutto vantaggio del controllo del veicolo. La cosa più positiva è che l’ergonomia riesce a soddisfare più di un pilota, dato che si adatta senza particolari difficoltà a ogni statura.
In tema di comfort, non si può trascurare un accenno al servosterzo DPS. Per anni abbiamo fatto a meno di questo dispositivo, ma abituarsi al meglio è sempre facile. Mentre non lo è tornare indietro, soprattutto se si considera che questo lavora molto bene, senza mai togliere la necessaria sensibilità. Basta impostare il tipo di intervento secondo i propri gusti e le caratteristiche del terreno che si affronta.
Pur senza disporre di ammortizzatori sofisticati, come quelli montati sui modelli al vertice della gamma, le sospensioni si dimostrano efficaci, adatte all’impostazione dell’Outlander L. Sono un po’ morbide, quindi tendono a cedere quando si guida sull’asfalto, ma in compenso assorbono le asperità senza difficoltà, rendendo estremamente facile il controllo, anche quando si mantiene un’andatura non del tutto turistica. Non è un mezzo da gara, è evidente, ma l’agilità è tale da regalare un’immediata confidenza, che il bicilindrico ripaga ampiamente in ogni tipo di impiego, compresi i passaggi trialistici, da affrontare con la trazione integrale (basta un click) e il riduttore inserito. Aspetti negativi? Uno c’è, la tendenza del motore a scaldare un po’ le gambe, soprattutto sulla parte sinistra. Ma nel complesso non è un “vorrei ma non posso”, piuttosto un “poca spesa e tanta resa”.
testi e foto Valerio Boni
