Realtà road & off road
Avolerla “provare tutta”, la nuova Grand Cherokee, bisognerebbe starle dietro almeno una settimana, tanto ci hanno messo dentro tra novità, dotazioni, elettronica, “servizi”, comodità, piccoli e grandi particolari, soprattutto nella versione al top che, non ha caso, si chiama Summit. Tanto di nuovo ma anche tanto irrinunciabilmente Jeep.
New Look
La linea, anzi il “fisico”, è sempre quello, inconfondibile, ma i particolari esterni, che ne fanno “un’altro” Grand Cherokee, sono molti, sempre più premium: frontale più cattivo, griglia a sette feritoie abbassata, fari sottili e slanciati come fossero perennemente “in corsa”, luci diurne a Led molto vivide, paraurti rialzato e protettivo. Corposa come sempre la fiancata, con nuovo slancio che viene dalla sottolineatura cromata degli ampi passaruote e dei fascioni. Nel gioco bene ci stanno i cerchi in lega a 5 razze doppie da 20 pollici. Il dietro, poi, racconta di una rivisitazione con lunotto più ampio, portellone elettrico, luci posteriori a Led più grandi e visibili. Non trascurando i due terminali di scarico cromati.
Interior style e dotazioni
Comodi e riveriti dentro, tra effetti metal satinati e cromature, si va a tutta pelle, con sedili tutti riscaldabili e gli anteriori ventilati e regolabili elettricamente in 8 posizioni. Il climatizzatore? Automatico elettronico bi-zona (raffresca bene anche dietro). Il sistema audio? Harman Kardon, da 825 watt con 19 altoparlanti. Il navigatore? Molto di più di un semplice “Navi” essendo un sistema Uconnect con mille funzioni e dalle mille informazioni. Il tutto comandabile dall’ampio schermo touch screen da 8,4”, ma anche dal volante multifunzione e addirittura con i comandi vocali. E lo schermo serve anche alla telecamera posteriore di manovra. Ma le dotazioni? Veramente full, da quelle che si vedono a quelle che si scoprono nell’uso. Dal tetto panoramico in cristallo in due ampie sezioni (l’anteriore apribile elettricamente) al volante riscaldabile, dai 7 air bag (incluso quello per le ginocchia del guidatore), al cruise control adattivo, al Blind Spot Monitoring, che avverte con un segnale nei retrovisori quando sta arrivando un veicolo da dietro, al Foward Collision Warning (FCW), che monitora la distanza dal veicolo che precede e avverte quando ci si avvicina troppo (e adirittura rallenta o frena in caso di pericolo), al monitoraggio della pressione pneumatici (TPM).
Dal motore alla tecnologia
Il cuore della Grand Cherokee è rimasto quello “italiano” firmato dalla VM di Cento, azienda partecipata al 50% da Fiat Powertrain. Evoluto nel tempo questo V6, alimentato a iniezione diretta common rail Multijet, sovralimentato con turbo a geometria variabile e relativo intercooler, propone un’architettura V6 (con angolo tra i cilindri di 60°), con doppio albero a camme in testa. Nel suo più recente aggiornamento esprime una potenza massima di 250 cv a 4.000 giri e una coppia di 570 Nm a 2.000 giri, con emissioni di Co2 contenute (a norma Euro 5) di 198 g/km.
Ma la trazione? Elettronica a tutto campo, con l’integrale permanente Quadra Drive II, completa di differenziale posteriore a slittamento limitato elettronico (ELSD), che ripartisce la coppia tra i due ponti, in maniera costante, progressiva e differenziata, per ottimizzare l’aderenza e la motricità. Il sistema prevede anche un ripartitore a due rapporti (riduzione 2,71:1) per marce normali e marce ridotte.
Ed allora non resta che dire del cambio, che per la new Grand Cherokee è, finalmente, il tanto atteso ZF a 8 rapporti, utilizzabile sia in automatico che manuale (con i paddle al volante). Poi c’è da tenere conto pure delle sospensioni indipendenti Quadra-Lift, di tipo pneumatico, ad altezza variabile e regolabile, che prevedono addirittura cinque diverse possibilità di “assetto”: dal Normal (altezza da terra del veicolo di 22 cm) all’off road 1 e 2 (rispettivamente più 3,3 e 6,6 cm), all’Aero Mode (meno 1,3 cm rispetto alla Normal che entra in funzione in base alla velocità ottimizzando l’aerodinamica), al Park mode (ancora più basso, per facilitare l’accesso e il carico). Il tutto gestito attraverso l’elettronica e il Select Terrain che consente di selezionare cinque diverse modalità di guida e di gestione della trazione: dall’opzione “Auto”, che fa tutto da sola sia in strada che in fuoristrada, alle modalità specifiche, selezionabili dal guidatore, per sabbia, fango, roccia e neve.
Alla guida
Una buona dose di asfalto, tra autostrada, strade statali e strade collinari piuttosto tortuose. Poi il fuoristrada, tra sterrati bianchi, ghiaioni e un tratto tecnico, da off road d’impegno. Questo l’incontro, negli scenari siciliani della presentazione internazionale, con prova necessariamente breve, della nuova Grand Cherokee, con sensazioni di guida raccontate a spot. Prima l’asfalto. In autostrada la grinta viene fuori tutta. C’è potenza e spinta e con cambio in automatico il motore va bene in progressione e tira fuori un grande respiro negli allunghi. Le cambiate sono fluide, senza scatti tra un rapporto e l’altro. Con il Select Terrain in “Auto”, l’elettronica gestisce il motore, interpreta lo stile di guida e, in velocità, abbassa l’assetto a livello Aero Mode ottimizzando l’aerodinamica a vantaggio delle prestazioni e del contenimento dei consumi. A tal proposito è da tener presente che all’avvìo il veicolo parte sempre in Eco Mode (meno consumo e meno emissioni) che può essere disinserito dal conducente quando vuole sfruttare tutte le doti di potenza e coppia. Sul misto l’impostazione è corretta, le curve ben disegnate, anche se resta un po’ del tipico coricamento laterale, ma meno sensibile che sulla precedente versione. Con il piede si gestiscono bene le cambiate in kick down (il classico “schiaccia e vai”), senza incertezze, mentre l’elettronica fa il suo lavoro al meglio anche nelle situazioni d’emergenza, come quando si è reso necessario un improvviso e deciso scarto, causa un autotreno che viaggiava in senso contrario contromano in un “piratesco” sorpasso.
Sullo sterrato veloce, con fondo duro e aderenza più che buona, lasciando il Select Terrain in “Auto” il sistema si autogestisce, con valido appoggio a terra ed equilibrato trasferimento di motricità ai ponti. Accelerando improvvisamente, con decisione, non si verificano particolari scompensi alle ruote e la direzionalità rimane corretta e precisa. Con fondo più sconnesso, con sassi, buche e avvallamenti, obbligo sperimentare la modalità “Rock” e l’assetto rialzato a “Off Road 1”. L’appoggio rimane preciso e corretto, con un po’ di rigidità di risposta sugli spuntoni più duri e secchi. Nei passaggi tecnici, su una sorta di collina dal fondo particolare, con parti dure ed altre friabili, con situazioni di twist e pendenze importanti sia a salire che a scendere, mantenendo la modalità “Rock”, il comportamento è risultato ben controllabile, non ci sono stati squilibri di assetto, pur avendo alzato le sospensioni al massimo, per superare i twist, verificando pure che l’Hdc per il rallentamento in discesa (gestibile con i paddle al volante senza toccare acceleratore e freni), controlla bene la velocità e il mantenimento in linea del veicolo.
SCHEDA TECNICA
* Cilindrata 2.987 cc
* Potenza 184 kW (250 cv) a 4.000 giri
* Coppia 570 Nm a 2.000 giri
* Velocità massima (km/h) 202
* Consumo combinato 7,5 l/100 km
* Emissioni di CO2 (Euro 5 filtro DPF) g/km 198
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Realtà road & off road
Avolerla “provare tutta”, la nuova Grand Cherokee, bisognerebbe starle dietro almeno una settimana, tanto ci hanno messo dentro tra novità, dotazioni, elettronica, “servizi”, comodità, piccoli e grandi particolari, soprattutto nella versione al top che, non ha caso, si chiama Summit. Tanto di nuovo ma anche tanto irrinunciabilmente Jeep.
New Look
La linea, anzi il “fisico”, è sempre quello, inconfondibile, ma i particolari esterni, che ne fanno “un’altro” Grand Cherokee, sono molti, sempre più premium: frontale più cattivo, griglia a sette feritoie abbassata, fari sottili e slanciati come fossero perennemente “in corsa”, luci diurne a Led molto vivide, paraurti rialzato e protettivo. Corposa come sempre la fiancata, con nuovo slancio che viene dalla sottolineatura cromata degli ampi passaruote e dei fascioni. Nel gioco bene ci stanno i cerchi in lega a 5 razze doppie da 20 pollici. Il dietro, poi, racconta di una rivisitazione con lunotto più ampio, portellone elettrico, luci posteriori a Led più grandi e visibili. Non trascurando i due terminali di scarico cromati.
Interior style e dotazioni
Comodi e riveriti dentro, tra effetti metal satinati e cromature, si va a tutta pelle, con sedili tutti riscaldabili e gli anteriori ventilati e regolabili elettricamente in 8 posizioni. Il climatizzatore? Automatico elettronico bi-zona (raffresca bene anche dietro). Il sistema audio? Harman Kardon, da 825 watt con 19 altoparlanti. Il navigatore? Molto di più di un semplice “Navi” essendo un sistema Uconnect con mille funzioni e dalle mille informazioni. Il tutto comandabile dall’ampio schermo touch screen da 8,4”, ma anche dal volante multifunzione e addirittura con i comandi vocali. E lo schermo serve anche alla telecamera posteriore di manovra. Ma le dotazioni? Veramente full, da quelle che si vedono a quelle che si scoprono nell’uso. Dal tetto panoramico in cristallo in due ampie sezioni (l’anteriore apribile elettricamente) al volante riscaldabile, dai 7 air bag (incluso quello per le ginocchia del guidatore), al cruise control adattivo, al Blind Spot Monitoring, che avverte con un segnale nei retrovisori quando sta arrivando un veicolo da dietro, al Foward Collision Warning (FCW), che monitora la distanza dal veicolo che precede e avverte quando ci si avvicina troppo (e adirittura rallenta o frena in caso di pericolo), al monitoraggio della pressione pneumatici (TPM).
Dal motore alla tecnologia
Il cuore della Grand Cherokee è rimasto quello “italiano” firmato dalla VM di Cento, azienda partecipata al 50% da Fiat Powertrain. Evoluto nel tempo questo V6, alimentato a iniezione diretta common rail Multijet, sovralimentato con turbo a geometria variabile e relativo intercooler, propone un’architettura V6 (con angolo tra i cilindri di 60°), con doppio albero a camme in testa. Nel suo più recente aggiornamento esprime una potenza massima di 250 cv a 4.000 giri e una coppia di 570 Nm a 2.000 giri, con emissioni di Co2 contenute (a norma Euro 5) di 198 g/km.
Ma la trazione? Elettronica a tutto campo, con l’integrale permanente Quadra Drive II, completa di differenziale posteriore a slittamento limitato elettronico (ELSD), che ripartisce la coppia tra i due ponti, in maniera costante, progressiva e differenziata, per ottimizzare l’aderenza e la motricità. Il sistema prevede anche un ripartitore a due rapporti (riduzione 2,71:1) per marce normali e marce ridotte.
Ed allora non resta che dire del cambio, che per la new Grand Cherokee è, finalmente, il tanto atteso ZF a 8 rapporti, utilizzabile sia in automatico che manuale (con i paddle al volante). Poi c’è da tenere conto pure delle sospensioni indipendenti Quadra-Lift, di tipo pneumatico, ad altezza variabile e regolabile, che prevedono addirittura cinque diverse possibilità di “assetto”: dal Normal (altezza da terra del veicolo di 22 cm) all’off road 1 e 2 (rispettivamente più 3,3 e 6,6 cm), all’Aero Mode (meno 1,3 cm rispetto alla Normal che entra in funzione in base alla velocità ottimizzando l’aerodinamica), al Park mode (ancora più basso, per facilitare l’accesso e il carico). Il tutto gestito attraverso l’elettronica e il Select Terrain che consente di selezionare cinque diverse modalità di guida e di gestione della trazione: dall’opzione “Auto”, che fa tutto da sola sia in strada che in fuoristrada, alle modalità specifiche, selezionabili dal guidatore, per sabbia, fango, roccia e neve.
Alla guida
Una buona dose di asfalto, tra autostrada, strade statali e strade collinari piuttosto tortuose. Poi il fuoristrada, tra sterrati bianchi, ghiaioni e un tratto tecnico, da off road d’impegno. Questo l’incontro, negli scenari siciliani della presentazione internazionale, con prova necessariamente breve, della nuova Grand Cherokee, con sensazioni di guida raccontate a spot. Prima l’asfalto. In autostrada la grinta viene fuori tutta. C’è potenza e spinta e con cambio in automatico il motore va bene in progressione e tira fuori un grande respiro negli allunghi. Le cambiate sono fluide, senza scatti tra un rapporto e l’altro. Con il Select Terrain in “Auto”, l’elettronica gestisce il motore, interpreta lo stile di guida e, in velocità, abbassa l’assetto a livello Aero Mode ottimizzando l’aerodinamica a vantaggio delle prestazioni e del contenimento dei consumi. A tal proposito è da tener presente che all’avvìo il veicolo parte sempre in Eco Mode (meno consumo e meno emissioni) che può essere disinserito dal conducente quando vuole sfruttare tutte le doti di potenza e coppia. Sul misto l’impostazione è corretta, le curve ben disegnate, anche se resta un po’ del tipico coricamento laterale, ma meno sensibile che sulla precedente versione. Con il piede si gestiscono bene le cambiate in kick down (il classico “schiaccia e vai”), senza incertezze, mentre l’elettronica fa il suo lavoro al meglio anche nelle situazioni d’emergenza, come quando si è reso necessario un improvviso e deciso scarto, causa un autotreno che viaggiava in senso contrario contromano in un “piratesco” sorpasso.
Sullo sterrato veloce, con fondo duro e aderenza più che buona, lasciando il Select Terrain in “Auto” il sistema si autogestisce, con valido appoggio a terra ed equilibrato trasferimento di motricità ai ponti. Accelerando improvvisamente, con decisione, non si verificano particolari scompensi alle ruote e la direzionalità rimane corretta e precisa. Con fondo più sconnesso, con sassi, buche e avvallamenti, obbligo sperimentare la modalità “Rock” e l’assetto rialzato a “Off Road 1”. L’appoggio rimane preciso e corretto, con un po’ di rigidità di risposta sugli spuntoni più duri e secchi. Nei passaggi tecnici, su una sorta di collina dal fondo particolare, con parti dure ed altre friabili, con situazioni di twist e pendenze importanti sia a salire che a scendere, mantenendo la modalità “Rock”, il comportamento è risultato ben controllabile, non ci sono stati squilibri di assetto, pur avendo alzato le sospensioni al massimo, per superare i twist, verificando pure che l’Hdc per il rallentamento in discesa (gestibile con i paddle al volante senza toccare acceleratore e freni), controlla bene la velocità e il mantenimento in linea del veicolo.
SCHEDA TECNICA
* Cilindrata 2.987 cc
* Potenza 184 kW (250 cv) a 4.000 giri
* Coppia 570 Nm a 2.000 giri
* Velocità massima (km/h) 202
* Consumo combinato 7,5 l/100 km
* Emissioni di CO2 (Euro 5 filtro DPF) g/km 198
